Aufgegleist: Hannover–Hamm

Ein Herzstück des Deutschlandtakts: Die Bahnstrecke zwischen Hannover und Hamm soll zur Engpassauflösung ausgebaut werden. Zwei zusätzliche Gleise werden die wichtigsten Ost-West-Verbindungen im innerdeutschen und europäischen Schienenverkehr hinsichtlich der Fahrzeit sowie der Taktung deutlich verbessern. Auch der Nahverkehr in der Region wird attraktiver, Straßen und Autobahnen werden spürbar entlastet.

Besonders wichtig für die Realisierung von Hannover–Hamm ist die anstehende Umsetzung des Streckenabschnitts Hannover–Bielefeld. Bereits seit 1847 verkehren Züge zwischen Bielefeld und Hannover. Der letzte Ausbau der Strecke liegt jedoch rund 100 Jahre zurück. Für das Verkehrsaufkommen von heute und morgen ist sie daher nicht mehr gerüstet.

Seit 1995 ist der Schienengüterverkehr um fast 100 Prozent und der Schienenpersonenverkehr auf der Schiene um fast 33 Prozent gewachsen. Bis 2030 soll sich der Personenverkehr, nicht nur auf dieser Strecke, sondern deutschlandweit, gegenüber 2019 verdoppeln und der Anteil des Schienengüterverkehrs am Verkehrsmix auf 20 Prozent steigen. Allein diese Zahlen zeigen: Es wird eng im Schienennetz – und es ist in die Jahre gekommen. Nur Sanieren und Instandhalten zum Beispiel durch das Verlegen von Ausweich- und Überholgleisen oder die Verlängerung von Bahnsteigkanten reichen nicht aus, um die Kapazitäten zu schaffen, die dem umwelt- und klimafreundlichen Verkehrsträger Schiene angemessen sind und ihn zukunftsfähig machen.

Zwischen Minden und Wunstorf gibt es derzeit nur zwei Gleise. Güter- und Regionalzüge müssen hier oft warten, um Fernzüge überholen zu lassen. Und diese können wegen vieler Kurven auf der Strecke nicht schnell genug fahren. Darüber hinaus können gewünschte Mehrverkehre nicht umgesetzt werden. Für den Deutschlandtakt ist daher der Aus- bzw. Neubau der Strecke Hannover–Bielefeld und weiter bis Hamm ein elementares Puzzlestück.

17 Minuten sollen Fernzüge zwischen Bielefeld und Hannover einsparen und damit dem gesamten deutschen Fahrplan einen Schub geben sowie neue Kapazitäten für den Personenfern-, -nahverkehr sowie den Schienengüterverkehr schaffen. In Verbindung mit anderen Maßnahmen kann die Fahrzeit von Hannover beziehungsweise Berlin nach NRW um rund 30 Minuten verkürzt werden. Ohne den Ausbau dieses Abschnitts würden sich die Fahrzeiten im gesamten deutschen Schienensystem und darüber hinaus auf der europäischen Ost-West-Achse zwischen Amsterdam bzw. Brüssel, Paris und Warschau im Vergleich zum Deutschlandtakt nicht wie angestrebt und erforderlich deutlich verringern lassen. Die Folge: fehlende Anschlüsse, lange Wartezeiten beim Umsteigen und weniger Verbindungen.

Daher ist die Strecke bereits im sogenannten Vordringlichen Bedarf des Bundesschienenwegeausbaugesetzes enthalten. Die Zielfahrzeit von 31 Minuten zwischen Bielefeld und Hannover, die sich aus der für einen funktionierenden Deutschlandtakt erforderlichen Fahrzeit von 54 Minuten zwischen Hannover und Hamm ergibt, ist daher notwendig. Diese 31 Minuten sind kein Selbstzweck, sondern Voraussetzung für bedarfsgerechte Antworten auf viele verkehrspolitische Fragen – im Regional-, Fern- und Güterverkehr.

Was entsteht zwischen Hannover und Bielefeld?

Die Maßnahmen sollen den rund 40 Kilometer langen zweigleisigen Engpass zwischen Wunstorf und Minden durch den Bau von zwei zusätzlichen Gleisen beseitigen. Diese Maßnahme zur Engpassauflösung wird als Schnellfahrstrecke gestaltet. So können künftig Fernzüge im Halbstundentakt und darüber hinaus und mit bis zu 300 km/h Bielefeld und Hannover verbinden, während langsamere Güterzüge und der verdichtete Regionalverkehr auf separaten Gleisen fahren können.     

Welche Verbesserungen bringt das Projekt ...

... für Anwohnende?

Anwohnende profitieren von deutlich besseren Nahverkehrsanbindungen und weniger Pkw- und Lkw-Verkehr in der Region, aber auch von einer besseren Anbindung an das Fernverkehrsnetz. Darüber hinaus wurde die Möglichkeit geschaffen, dass viele Strecken reaktiviert werden könnten, die das Schienennetz der Region gut ergänzen würden.Das kommt vor allem Pendlerinnen und Pendlern zugute, die so besser an die Hauptstrecke nach Hannover und Bielefeld angeschlossen sind. So wächst die gesamte Region zwischen Ostwestfalen und Hannover zusammen, wovon auch die regionale Wirtschaft und der Tourismus stark profitieren.

... für Reisende im Nah- und Fernverkehr?

Die Fahrzeitverkürzung und die zusätzlichen Gleise zwischen Bielefeld und Hannover bringen schnellere und häufigere Verbindungen in der gesamten Nordhälfte Deutschlands. Damit ist der Streckenabschnitt ein Schlüsselprojekt für den Deutschlandtakt, denn mindestens jede halbe Stunde kann ein Fernzug Hannover mit Bielefeld verbinden, durch überlagernde Linien sind noch häufigere Verbindungen möglich. Die Fahrzeit von Bielefeld nach Hamburg verkürzt sich beispielsweise von 135 auf 90 Minuten. Darüber hinaus entsteht über den Knoten Hannover die schnellste Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und Hamburg. Die Reisezeit aus Köln in die Bundeshauptstadt verkürzt sich um 45 Minuten, NRW rückt um rund 30 Minuten näher an Hannover heran. 

Doch es geht beim Neubau der Strecke zwischen Hannover und Bielefeld nicht nur um den Fernverkehr, sondern auch – und vor allem – um viele Vorteile für die Reisenden im Nahverkehr. Zusätzliche Gleise für Schnellzüge schaffen größere Kapazitäten und eine höhere Taktfrequenz für Regionalzüge. Die S-Bahn bzw. der Regionalverkehr zwischen Minden und Bielefeld kann alle 15 Minuten fahren. Strecken wie Herford–Bad Salzuflen können ohne Umstieg an Bielefeld angeschlossen werden. Zusätzliche Halte in kleineren Orten entstehen.

... für den Schienengüterverkehr?

Die Verkehrsachsen Berlin–Amsterdam/Ruhrgebiet gehören zu den meistbefahrenen Güterstrecken Europas. Bislang wird ein Großteil der Transporte auf Autobahnen abgewickelt, obwohl der Transport per Zug klimafreundlicher wäre. 

Die Bahnstrecke zwischen Bielefeld und Hannover ist bisher nicht für den Güterverkehr optimiert und weist zahlreiche Engpässe auf. Güterzüge müssen oft halten und warten, um Schnellzüge passieren zu lassen. Ein Ausbau, mit dem die Fernzüge auf eigene Gleise verlagert werden könnten, würde die Kapazität für den Schienengüterverkehr um 50 Prozent auf etwa acht Trassen pro Stunde erhöhen. Nachts könnte die Neubaustrecke, die für Fernzüge vorgesehen ist, zudem zum großen Teil vom Güterverkehr genutzt werden. Ein Ausbau würde somit in der Region insgesamt 70 Prozent mehr Güter auf die Schiene bringen. 

Das entlastet auch die Fernzugstrecke Köln–Hamburg. Hierdurch würden Kapazitäten für den Güterverkehr zwischen Deutschlands größten Häfen in Hamburg und Bremen sowie der Rhein-Ruhr-Region frei werden. Auch in diesem Bereich leistet die Strecke Bielefeld–Hannover einen wichtigen Beitrag, um langfristig sogar dem Ziel der Verkehrswende, nämlich bis zu 25 Prozent des Güterverkehrs auf die Schiene zu verlagern, näher zu kommen.

Was kosten die Maßnahmen?

Für den Neu- bzw. Ausbau der Strecke Hannover–Bielefeld sowie für die baulichen Maßnahmen an Bahnhöfen entlang der Strecke werden im Gutachterbericht zum Deutschlandtakt Kosten in Höhe von knapp 5,9 Milliarden Euro angegeben.

Wie geht es weiter?

Um die Ziele des Deutschlandtakts zu erreichen, wurden zuletzt sogenannte Grobkorridore untersucht. Das sind Gebiete, in denen eine Neu- bzw. Ausbaustrecke die Fahrzeit zwischen Hannover und Bielefeld verkürzen könnte. 

Auch der Bestand wurde von Fachleuten untersucht: Wo gibt es Bahnübergänge, an denen Züge nicht schneller als 160 km/h fahren dürfen? Kann man diese abbauen, um das Tempo zu erhöhen? Wo gibt es Kurven, in denen Züge abbremsen müssen, und kann man diese ohne großen Aufwand begradigen? 

Innerhalb der Grobkorridore werden ab dem Winter 2023 verschiedene Trassenvarianten gesucht und nach einer festgelegten Methodik bewertet. Dabei spielen sogenannte Raumwiderstände eine wichtige Rolle: Siedlungen, Naturschutz- und Trinkwasserschutzgebiete darf die Bahn nicht durchfahren. 

Anschließend werden einzelne Trassen als Antragsvarianten ausgewählt und den Behörden zur Prüfung vorgelegt. In den folgenden Jahren prüft der Bundestag die Finanzierbarkeit und das Eisenbahnbundesamt den Bauantrag. Danach kann die Bahn mit dem Bau beginnen.