Der Deutschlandtakt will den Schienenverkehr attraktiver und zuverlässiger machen und so mehr Menschen und Güter auf die Gleise bringen. Dazu werden Schienennetz und Bahnhöfe schrittweise in Etappen ausgebaut, um einen bundesweiten integralen Taktfahrplan mit abgestimmten Ankunfts- und Abfahrtszeiten und dichteren Takten zu ermöglichen.
Der gezielte Ausbau der Infrastruktur in Etappen ist dazu ein wesentlicher, aber nicht der einzige Faktor für die Realisierung des Deutschlandtakts. Die Rahmenbedingungen des Schienenverkehrsmarkts sind ebenso entscheidend, so ein zentrales Ergebnis der „Studie zur Marktorganisation im Kontext des Deutschlandtakts“, die Fachleute im Auftrag des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung (DZSF) erstellt haben.
Die Studie widmet sich dabei der Kernfrage, welche Weichenstellungen und Instrumente werden benötigt, um den marktlichen Rahmen bestmöglich auf den Deutschlandtakt auszurichten.
Fernverkehr im Fokus
Die Studie nimmt den Schienenpersonenfernverkehr in den Fokus. Hier bestünden derzeit die größten Unsicherheiten in der Realisierung des Deutschlandtakts, weil es noch keine systematischen Instrumente zur Sicherstellung gebe, so die Studie. Denn im deutschen Fernverkehr gilt das Marktmodell des Open Access: Alle Verkehrsunternehmen agieren eigenwirtschaftlich, können die Schieneninfrastruktur diskriminierungsfrei nutzen und konkurrieren mit anderen auf dem Markt. Anders als im Nahverkehr, wo Verkehrsleistungen in einem Wettbewerb vergeben und dabei auch Anforderungen an Taktzeiten, Fahrzeugqualität und Pünktlichkeit definiert werden, sind staatliche Vorgaben oder Eingriffe beim Fernverkehr nicht vorhanden.
Drei mögliche Marktmodelle
Um auszuloten, wie der Fernverkehrsmarkt optimal auf den Deutschlandtakt ausgerichtet werden kann, betrachtet die Studie drei Marktmodelle: Das Marktmodell 1 setzt auf einen marktwirtschaftlich optimierten Open Access, Modell 2 kombiniert diesen mit einer Vergabe von Fernverkehrsleistung nach Bedarf und Modell 3 sieht eine flächendeckende Vergabe im Fernverkehr vor. Die Modelle setzen dabei unterschiedliche Steuerungsinstrumente ein, deren Eingriffsintensität von Modell 1 bis Modell 3 zunimmt: Zentrale Hebel in Modell 1 sind die Absenkung der Trassenpreise auf den Linien des Nebennetzes und die Bündelung von Trassen des Haupt- und Nebennetzes, um Anreize zur Bedienung nachfrageschwacher Fernverkehrsstrecken zu schaffen. Modell 2 bietet darüber hinaus die Möglichkeit zur punktuellen Vergabe von Fernverkehrsleistungen für Strecken, auf denen solche Anreize nicht ausreichend greifen. Modell 3 setzt auf netzweite Ausschreibungen im Fernverkehr. Je nach Modell bedarf es hierbei stärkere oder weniger starke gesetzliche und organisatorische Anpassungen.
Die zentralen Empfehlungen der Studie:
Einbettung der Maßnahmen zur Umsetzung des Deutschlandtakts in eine Eisenbahn-Gesamtstrategie. Das schaffe planbare Rahmenbedingungen für alle Akteure.
Bündelung der Aktivitäten des Bundes zur Marktorganisation des Fernverkehrs in einer zentralen und unabhängigen Organisationseinheit.
Implementierung verschiedener Anreiz-Elemente für Verkehrsunternehmen zur Entwicklung und Sicherung attraktiver Angebote im Fernverkehr, auch und gerade in der Fläche. Dazu gehören etwa die Bindung an Rahmenverträge zur langfristigen Sicherung von Trassen, Vorrang bei der Trassenvergabe für Angebote des Deutschlandtakts, die Bündelung nachfragestarker und -schwacher Trassen und die Absenkung der Trassenpreise im Nebennetz.
Sollte es nicht gelingen, ausreichend Fernverkehrsangebote im Open Access umzusetzen, werde dem Bund die Vergabe von Fernverkehrsleistungen empfohlen.
Damit Fahrgäste im Sinne des Deutschlandtakts möglichst unkompliziert von A nach B kommen können, empfiehlt die Studie einen Dachtarif im Fernverkehr, wie er etwa in Großbritannien bereits erfolgreich etabliert wurde. Einzel- oder Netztickets dieses Dachtarifs für den Fernverkehr gelten in allen Zügen unabhängig vom Betreiber und können bei Verspätungen problemlos umgebucht werden. Die eigenen Tarife der Verkehrsunternehmen, mit ihren entsprechenden Sparangeboten, würden durch diesen Dachtarif nicht ersetzt, sondern ergänzt.
In allen drei Modellen sind die Vorgaben der neuen EU-Kapazitätsverordnung bei der Systematisierung der Kapazitäten zu beachten. Die Verordnung ist im Juni 2026 in Kraft getreten und ermöglicht eine Vorstrukturierung und damit eine koordinierte Verteilung der Kapazitäten auf alle Verkehrsarten.
Details der „Studie zur Marktorganisation im Kontext des Deutschlandtakts“ finden Sie hier.