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Der HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA) ist einer der modernsten Containerterminals weltweit und Teil des Hamburger Hafens. Schiffe aus China, Indien oder Brasilien docken hier an – und mit ihnen Güter, die via Zug nach ganz Deutschland und Europa transportiert werden. Doch wie kommen die Waren vom Schiff auf die Schiene? 

Wer am CTA-Terminal im Hamburger Hafen steht, ist verbunden mit der ganzen Welt. Und das fast das ganze Jahr über. Denn dieser große Verkehrsknotenpunkt des Güterverkehrs ist nur an fünf Tagen im Jahr geschlossen: am ersten Weihnachtsfeiertag, Neujahr, am ersten Mai, am Pfingstsonntag und am Ostersonntag. Ansonsten kommen und gehen Waren am Hamburger Hafen, während der Wind einem um die Nase weht. 24/7. Wie ein Uhrwerk. Stetige Geschäftigkeit.  

So auch jetzt: An der 1,4 Kilometer langen Hafenkante des CTA liegt ein riesiges Containerschiff. Ein 66 Meter hoher Koloss wie ein Hochhaus auf dem Wasser. „Und dabei ist dieses Schiff hier ein kleines”, erklärt Denise Jansen mit dem Kopf im Nacken.

Lucas Wahl

Denise Jansen arbeitet in der Unternehmenskommunikation der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und führt mit Begeisterung durch den Hafen: „Die Schiffe, die wir hier abfertigen können, sind ’nur’ 14.000 Container schwer. Die größten Containerschiffe, die auf der Welt unterwegs sind, fassen fast doppelt so viel, also rund 24.000 Container.” Diese sind allerdings leider knapp zehn Meter zu hoch für die Köhlbrandbrücke, die auf dem Weg zum CTA passiert werden muss und können deshalb nicht hier, sondern nur bei den Schwesterterminals in Hamburg, abgefertigt werden.

Doch auch 14.000 Container auf einem Schiff sind viel. Zum Entladen – in der Fachsprache „löschen” genannt – liegt ein solches Containerschiff in Altenwerder durchschnittlich um die zwei bis drei Tage. 

Schritt 1: Vom Schiff an den Kai 

14 Containerbrücken stehen am CTA. Zum Entladen arbeiten bis zu sechs davon, sich seitwärts am Schiff entlang bewegend, gleichzeitig an mehreren Stellen des Schiffes. Und wie läuft das ab?

„Ganz oben auf dem Kran sitzt der Containerbrückenfahrer”, erklärt Denise Jansen, während sie mit dem Finger auf eine rote Kanzel zeigt und dabei leicht die Augen zusammenkneift. Und tatsächlich: Leicht vorgebeugt sitzt ein Mann in einer roten Kabine ganz oben auf der Brücke und blickt nach unten. „Die Kanzel hat einen Glasboden, damit er sieht, was er tut, während er die Container vom Schiff hochhebt und auf einer Plattform der Containerbrücke hinter sich absetzt.” 

Lucas Wahl

Für diese Millimeterarbeit ist laut Jansen immer noch Handarbeit gefragt, denn der Prozess des „Container aufs Schiff laden und vom Schiff entladen”, konnte weltweit aufgrund der konstanten Wasserbewegung noch nicht wirklich automatisiert werden. Allerdings sind die Containerbrücken teilautomatisiert. 

Während der Kranführer also – nachdem er einen Container vom Schiff geholt und auf der Brücke an Land abgesetzt hat – bereits den nächsten Container auf dem Schiff anvisieren kann, holt der zweite – nun automatisierte – Kran der Containerbrücke den bereitgestellten Container und transportiert ihn weiter landeinwärts.

Schritt 2: Vom Kai ins Containerlager  

Über die jetzt vor einem liegende große freie Fläche düsen kleine fahrerlose Transporter emsig wie Autoscooter aneinander vorbei – nur ohne Crash. Diese komplett automatisierten Transporter heißen AGVs. AGV steht für Automated Guided Vehicle. Ihre Aufgabe ist es, die Container, welche vom Kran der Containerbrücke direkt auf ihnen abgestellt werden, an die vom IT-System berechnete Stelle im gegenüberliegenden Containerlager zu bringen. 

Den Weg dorthin finden die AGVs dank 19.000 im Boden eingelassener Transponder. Deren Position jeweils mit einem weißen Punkt markiert ist. Groß aufgetragen könnte man sagen: Es sieht aus wie ein Sternenhimmel auf Asphalt.

Lucas Wahl

Haben die AGVs ihr Ziel am anderen Ende der Freifläche erreicht, stehen sie vor dem Containerlager, das sich wie ein riesiger Container-Berg vor einem auftürmt. Ein gefühlter Achttausender, der aus rund 17.000 aufeinandergestapelten Containern in Warteposition besteht. Den Überblick beim Tetris für Fortgeschrittene behält dabei ein Scoring Modell: „Dieses berechnet für jeden Container den besten Stellplatz. Es bezieht beispielsweise ein, wo der Container hinmuss oder wie schwer er ist. Und wenn im Laufe des Tages neue Informationen kommen – so etwas wie eine Umbuchung – dann fängt das System an, ‘Housekeeping’ zu betreiben und stellt Container dementsprechend noch mal um”, so Jansen.

Die Positionierung und den Weitertransport der Container im Lager übernehmen dabei insgesamt 54 Lagerkräne, die vollkommen automatisiert und parallel arbeitend in Zweier-Teams jeweils einen Containerblock organisieren. 

Der CTA ist das weltweit erste und einzige „Zero Emission“-Terminal. Alle Containerbrücken, Lagerkräne und der Großteil der fahrerlosen Transportfahrzeuge werden mit Ökostrom betrieben. Für die wenigen noch mit Diesel betriebenen Fahrzeuge werden Ausgleichszahlungen geleistet. Der klimafreundliche Schienengüterverkehr passt aus Umweltaspekten gut in dieses Konzept. Lkws werden so nur noch für die „erste oder letzte Meile” vom Gleis zum Kunden – oder vom Kunden zum Gleis – benötigt, sofern der Kunde nicht über einen eigenen Gleisanschluss verfügt.

Schritt 3: Vom Containerlager auf die Schiene

Um Waren vom Schiff weiter Richtung Schiene zu transportieren, setzen die Kräne die benötigten Container am Ende des Lagers auf terminaleigenen Lkws ab, die diese nun eine kurze Strecke bis zum Containerbahnhof fahren. 

Nun ist man am KTH angekommen – dem Kombi-Transeuropa Terminal Hamburg. Er zählt zu den umschlagstärksten Containerbahnhöfen in Europa. Zügig Be- und Entladen hier weitere teilautomatisierte Bahnkräne die Container auf den insgesamt neun Gleisen des Containerbahnhofs. 

Lucas Wahl

Den Großteil des hier umgeschlagenen Schienengüterverkehrs übernimmt die METRANS Rail (Deutschland) GmbH. Sie ist ein HHLA-Tochterunternehmen, welches Marktführer für Containertransporte im Seehafenhinterlandverkehr in Mittel-, Ost- und Südosteuropa ist. Im letzten Jahr hat sie circa 6,3 Millionen Trassenkilometer in Deutschland gefahren. 2021 werden es circa sieben Millionen sein.

Die Zentrale des Unternehmens ist nur eine Kurzstrecke vom CTA entfernt. Und während es draußen rattert, sitzt METRANS-Geschäftsführer Roger Mahler in seinem Büro und blickt mit einer Tasse Kaffee in der Hand auf die Schienen. Hinter ihm Modelleisenbahnen, die seine 38-jährige Geschichte in der Welt der Eisenbahn nachverfolgen.

Lucas Wahl

Man merkt schnell: Mahler brennt für die Eisenbahn und der kombinierte Verkehr via Schiff – Schiene – Straße ist für ihn die ökologischste, sicherste und ökonomischste Transportvariante: „Das ist doch ganz klar: Ein Zug kann je nach Strecke bis zu 104 20 Fuß (etwa sechs Meter) lange Container transportieren und damit unzählige Lkw-Fahrten ersetzen. Zudem verbraucht eine Eisenbahntrasse vergleichsweise wenig Infrastruktur und der größte Teil der Zugfahrten erfolgt mittels elektrischer Traktion”, erklärt er. 

Schritt 4: Mit dem Zug bis zum Kunden 

Auch die Rangierlok, die jetzt mit Leerwaggons Richtung KTH rollt, um Waren abzuholen, ist eine Hybridlok: eine Alstom Prima H3. 2.000 Tonnen kann sie ziehen. Dafür startet die Hybrid-Lok zunächst mit elektronischer Zugkraft: 350 Kilowatt (was rund 475 PS entspricht) bahnen sich ihren Weg. 

Lucas Wahl

Beim Rückweg reicht die Elektro-Power nicht – die Diesel-Unterstützung springt automatisch und hörbar an. 951 PS ziehen nun die vollen Waggons von denen die Fahrerinnen und Fahrer übrigens nie wissen, was in ihnen steckt. Das ist wie mit dem Briefgeheimnis. Nur schwerer. Kastengeheimnis quasi. Einzige Ausnahmen: Kühlgut oder Gefahrgut. Das muss zuvor angekündigt werden.

Ist ein Zug erst mal zusammengestellt, fährt er vom KTH bis zum Zielort. Die „letzte Meile” bis zum Kunden wird dann – auch von der METRANS – via batterieelektischer Lkws realisiert. Und so endet eine Reise um die Welt.  

Lucas Wahl

Damit es zukünftig noch besser rollt: Deutschlandtakt 

Mit dem Deutschlandtakt werden nun die Voraussetzungen geschaffen, noch mehr Warenverkehr auf die Schiene zu verlagern und deren Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. Denn im Zielfahrplan hat der Deutschlandtakt von Anfang an die Bedürfnisse des Schienengüterverkehrs gleichberechtigt und systematisch in die Planung parallel zum Schienenpersonenverkehr einbezogen. 

So wurden beispielsweise im Streckennetz benötigte Kapazitäten und bestehende Engpässe identifiziert und im nächsten Schritt Fahrplan- und Trassenplanung daran orientiert – die bestehende und neu entstehende Infrastruktur kann so bestmöglich zum Warentransport via Schiene genutzt werden.

Auf diese Weise wird der Kombinierte Verkehr auch immer attraktiver für viele Unternehmen, denn mit dem Deutschlandtakt läuft nicht mehr nur der Betrieb am CTA rund, sondern auch der Schienengüterverkehr in ganz Deutschland wird planbar, verlässlich und regelmäßig wie ein Uhrwerk. 

Somit dürfte es in Zukunft im Warentransport immer öfter heißen: Schiff – Schiene – Lkw oder vom Lkw auf die Schiene und aufs Schiff – und von hier ab in die ganze Welt. 

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