Er ist als Liegewagenbetreuer durch ganz Europa gereist und hat während seiner Ferien am Münchner Hauptbahnhof Koffer im Schichtdienst geschleppt. Der Liebe zur Bahn hat das jedoch keinen Abbruch getan, sie ist intakt geblieben.
Hans Leister gilt als einer der Gründungsväter des Deutschlandtakts – bereits seit 2008 setzt er sich u. a. mit Karl-Peter Naumann, Andreas Schulz und Bernhard Wewers in der „Initiative Deutschlandtakt“ für einen Fahrplan für das ganze Land ein. Diese Vision ist jetzt beschlossene Sache. Der Weg dahin war von einigen Zwischenstopps geprägt.
Wann kreuzte die Eisenbahn beruflich das erste Mal Ihren Weg?
Hans Leister: Beruflich habe ich eigentlich etwas ganz anderes gemacht – Anfang der 90er arbeitete ich im Finanzministerium in Brandenburg. Da saß ich dann ein paar Monate nach der deutschen Einheit und der Gründung des Landes Brandenburg in einer Sitzung mit Ministerpräsident Stolpe, als die Frage aufkam: „Was sollte das Land Brandenburg bis zum Jahr 2000 haben?“ Und da habe ich – frech, wie ich bin – gesagt: „Ja, da habe ich schon ein paar Ideen! Die Eisenbahn muss ausgebaut werden, damit ganz Brandenburg schnell an Berlin angebunden ist!“ Die Antwort darauf war: „Klingt ja nicht verrückt, gründe doch mal eine Arbeitsgruppe!“ Ja, und so bin ich dazu gekommen, dass die Eisenbahn zu meinem Beruf wurde.
Und blieb. Ein paar Stationen: Ab 1991 war Leister maßgeblich für die Entwicklung des Taktfahrplans für den Schienenpersonennahverkehr in Brandenburg („Zielnetz 2000“) beteiligt, wechselte 1994 zur Deutschen Bahn, unter anderem als Leiter Regionalverkehr Berlin/Brandenburg, um dann von 2001 bis 2006 der Connex Regiobahn (später Veolia, heute Transdev) als Geschäftsführer vorzustehen. 2007 war er dann Mitgründer der „Initiative Deutschlandtakt“, die sich für einen deutschlandweiten Infrastrukturausbau nach abgestimmtem Fahrplan einsetzte. Ein leichtes Unterfangen?
Wie wurde das Thema „Deutschlandtakt“ damals aufgenommen?
Leister: Zu dieser Zeit galt das Prinzip, dass jeder Fernverkehrsteilnehmer in Europa einen Fahrplan anmelden und eigene Schwerpunkte setzen konnte. Damit sollte Wettbewerb entstehen – zum Beispiel zwischen einem Anbieter, der schnell fährt, oder einem Anbieter, der öfter hält. Die Infrastrukturplanung an einem gemeinsamen Fahrplan auszurichten, wurde so zunächst als unmögliches Unterfangen betrachtet und galt einem kleinen Land wie der Schweiz vorbehalten.
Um alle Akteure von der Vision „Deutschlandtakt“ zu überzeugen, folgten viele parlamentarische Frühstücke, Abende, Diskussionen und Einzelgespräche. Ein Marathon, kein Sprint(er) …
Gab es auch Momente, wo Sie ans Aufgeben gedacht haben?
Leister: Nein. Wenn ich etwas als sinnvoll erkannt habe, dann bin ich hartnäckig. Meine Mitstreiter*innen und ich waren stets überzeugt, dass das Ziel richtig ist. Vor allem hatte ich ja meine Erfahrungswerte aus Brandenburg: Hier haben wir erlebt, dass sich der Marktanteil der Schiene enorm steigern lässt, wenn man ein attraktives Angebot bereitstellt. Zugkraft in Brandenburg hatte zum Beispiel in den 90ern die Einführung der Regionalexpresslinien im Takt, die guten Anschlussmöglichkeiten mit der Einführung des Null-Knotens unter anderem in Cottbus oder als man 1998 mit der Stadtbahn durch Berlin hindurchfahren konnte.
Die Wichtigkeit von guter Infrastruktur könne man auch in der Stadtentwicklung sehen, so Leister. So sei beispielsweise die Stadt Velten in Brandenburg bis heute nicht gut angebunden. Die Bevölkerungszahl habe dort stagniert, während Städte in ähnlicher Lage zu Berlin – aber mit besserer Anbindung – um das Dreifache gewachsen seien in dieser Zeit.
Und welches Projekt ist Ihnen beim Deutschlandtakt besonders wichtig?
Leister: Ich denke der Ausbau der Strecke Hamm–Berlin wird für ganz Deutschland sehr entscheidend sein. Die Verbindung zwischen Nordrhein-Westfalen und Berlin ist eine der Hauptverkehrsachsen in Deutschland. Und genauso, wie es gelungen ist, mit der Achse Berlin–München den Marktanteil zu verändern, genauso wünsche ich mir, dass es auch hier gelingt – indem man mehr Kapazitäten und schnelle Verbindungen für Personen- und Güterverkehr schafft. Da kann man dann richtig was gewinnen.
Zum Hintergrund: Der Deutschlandtakt wird in Etappen umgesetzt. Das erarbeitete Etappierungskonzept ermöglicht eine netzweite, kapazitätsorientierte Planung, Synchronisierung und schrittweise Umsetzung der notwendigen Aus- und Neubauprojekte. Auf diese Weise werden schnell mehr Kapazitäten für steigende Verkehrsmengen geschaffen und „Konflikte“ durch Überlastung im Fahrplan und im Betrieb bestmöglich vermieden.
Warum ist das Etappierungskonzept so wichtig?
Leister: Sie müssen sich das so vorstellen: Die Eisenbahn ist kein System wie die Autobahn, wo man einfach drauflosfährt. Die Eisenbahn ist eher vergleichbar mit einem Aufzug. Der kann nur rauf und runter und hat eben bestimmte Türen. Deshalb ist der schrittweise Infrastrukturausbau passend zum Fahrplan entscheidend. Aufgrund der etappenweisen Umsetzung des Deutschlandtakts wird man noch einige Fahrplanwechsel haben, bis das System komplett ist. Es wird also nicht nur den einen großen Wechsel geben – aber viele Fortschritte.
Eine schöne Analogie mit dem Fahrstuhl. Aber wie heißt es doch: Schließt sich eine Tür, öffnet sich eine andere. Und das weiß auch Hans Leister aus den letzten rund 13 Jahren, in denen sein Herz im Deutschlandtakt schlug. Deshalb die letzte Frage:
Was haben Sie durch Ihren Einsatz für den Deutschlandtakt über das Leben gelernt?
Leister: Hartnäckigkeit zahlt sich aus. Und Teamwork ist ganz entscheidend. Gemeinsam erreicht man mehr und kann sein Ziel schärfen und besser strukturieren. Und das ist natürlich auch für die Zukunft wichtig – wie es das Bundesverkehrsministerium gerade macht, ist genau der richtige Weg: Alle Akteure sitzen an einem Tisch!
Foto: Annika Speer
